Zdjęcia użyte w tym opisie pochodzą ze stron:

• GEDANOPEDIA
• Wikipedia, Tramwaje w Gdańsku.

 „Ameryka, ach cóż znaczy Ameryka wobec tramwaju z numerem dziewięć, który jeździł do Brzeźna …”

Guenther Grass, Blaszany bębenek.

.

Przydługi opis:

Gdańsk jest jednym z pierwszych miast na świecie, w których uruchomiono tramwaj. Pierwsze wagony wyjechały na trasę 23 czerwca 1873, na trasie z Heumarkt (Targ Sienny) przez Wrzeszcz do Oliwy, gdzie zlokalizowana została pierwsza zajezdnia tramwajowa. W 1877 majątek berlińskiego przedsiębiorstwa kupiło gdańskie przedsiębiorstwo Otto Braunschweig und Oskar Kupferschmidt. 

W lipcu 1889 Hermann Kulling – właściciel brzeźnieńskiego zakładu kąpielowego oraz domu kuracyjnego uruchomił swoją prywatną linię tramwaju konnego ze stacji kolejowej Brzeźno (linia kolejowa relacji Gdańsk – Nowy Port) do kurortu w Brzeźnie. Tramwaj konny woził pasażerów do 1899, a w 1900 uruchomiono linię tramwaju elektrycznego.

Pierwsze regularne połączenie tramwaju elektrycznego uruchomiono 12 sierpnia 1896 w kierunku Oruni oraz Siedlec.
1 maja 1914 wprowadzono numerację linii, która zastąpiła dotychczasowe tablice kierunkowe z nazwą przystanku końcowego. 

W latach 30. gdańskie tramwaje znalazły się w czołówce europejskiej pod względem techniki i wdrożonych rozwiązań (m.in. wprowadzono wagony z obniżoną podłogą przy środkowym wejściu).

W 1934 przebudowano trakcję elektryczną przystosowując ją do pantografów zamiast do odbieraków drążkowych. Starą trakcję pozostawiono na trasie do Siedlec i Oruni, w wyniku czego tramwaje obsługujące tę trasę w celu dojechania do zajezdni przy Weidengasse (Łąkowej) korzystały z torowiska technicznego na Starym Przedmieściu.

W 1935 otworzono nową zajezdnię tramwajową we Wrzeszczu przy dzisiejszej ulicy W. Stwosza, a stara zajezdnia przy Mirchauer Weg (Partyzantów) została zaadaptowana na zajezdnię autobusową.

Do 24 marca 1945 tramwaje kursowały po mieście normalnie. Po ostrzelaniu przez wojska radzieckie elektrowni miejskiej na Ołowiance nastąpiło wyłączenie zasilania, przez co część tramwajów stanęła na ulicach. Podczas walk ulicznych wagony tramwajowe wykorzystywane były jako barykady.

Po wojnie  sieć trakcyjna przestała istnieć, torowiska były poważnie uszkodzone przez pociski artyleryjskie, żaden wagon nie był zdatny do ruchu. W kwietniu 1945 roku, od razu po zakończeniu działań wojennych przystąpiono do odbudowy infrastruktury tramwajowej. Odbudowę ze zniszczeń torowisk tramwajowych zakończono w 1947 roku. Odbudowane zostały wszystkie trasy istniejące przed zniszczeniem. Zlikwidowano jedynie torowiska na ulicach Szerokiej, Kowalskiej i Korzennej oraz trasę techniczną na Starym Przedmieściu. Nowością była trasa do Sopotu uruchomiona w 1946 roku.

W 1948 roku w Oliwie otworzono nową pętlę przy skrzyżowaniu alei Grunwaldzkiej z ulicą Armii Radzieckiej (obecnie Opata Jacka Rybińskiego), likwidując jednocześnie pętlę na Starym Rynku Oliwskim. 1 stycznia 1951 roku powstało nowe przedsiębiorstwo pod nazwą Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne Gdańsk-Gdynia.

W 1955 roku uruchomiona została nocna komunikacja tramwajowa. W 1957 roku przebudowana została na dwutorową trasa na Siedlce w ciągu ulicy Świerczewskiego (dziś Nowe Ogrody). 21 lipca 1959 roku oddana została nowa poszerzona ulica Podwale Przedmiejskie pomiędzy ulicą Okopową a ulicą Chmielną. Likwidacji uległo torowisko na ulicy Długiej, Długim Targu i ulicy Stągiewnej, zaś tramwaje zostały skierowane przez ulicę Okopową, Podwale Przedmiejskie i Wyspę Spichrzów, a następnie przez ulicę Ułańską do ulicy Łąkowej. Zlikwidowano również pętlę uliczną na ulicy Bogusławskiego kierując tramwaj z Oruni do pętli na Targu Węglowym. Znajdujące się tu tory z l. 30. pokryto asfaltem, pod którym spoczywały do listopada 2019, kiedy zostały ponownie odkryte i wyeksponowane. Drugą nową trasą było torowisko od ulicy Mickiewicza do pętli przy ulicy Kolonia Uroda przez aleję Karola Marksa, obecnie Hallera. W 1960 roku przedłużono torowisko od Kolonii Urody do Brzeźna, likwidując jednocześnie torowisko na ulicach Bolesława Chrobrego i Waryńskiego, a tramwaj kończący trasę na ulicy Waryńskiego skierowano do pętli przy ówczesnym porcie lotniczym. Z dniem 1 stycznia 1961 roku zlikwidowano trasę do Sopotu z powodu dużej konkurencji Szybkiej Kolei Miejskiej. Na początku lat 60. wraz z przebudową alei Grunwaldzkiej zlikwidowana została pętla przy ulicy Szymanowskiego, zaś otwarta nowa – przy ulicy Abrahama. Po 42 latach przerwy, w 1968 roku przywrócono torowisko wzdłuż ulicy 3 Maja. W 1968 roku rozpoczęto budowę nowego wiaduktu Błędnik, który oddano do użytku 22 lipca 1970 roku. Na początku lat 70. przy przebudowie ul. Kartuskiej cała trasa na Siedlce stała się dwutorowa. 28 lipca 1971 roku uruchomiona została pętla przy ulicy Doki, jednocześnie likwidacji uległa pętla na Targu Węglowym. Torowisko na ulicy Pomorskiej zostało przebudowane na dwutorowe, a w 1972 roku zlikwidowana została linia na Orunię.

W 1974 roku, po przeniesieniu portu lotniczego do Rębiechowa rozpoczęła się budowa nowej trasy od pętli tramwajowej przy ulicy Kościuszki do ulicy Pomorskiej w Jelitkowie, w ciągu której wybudowano dużą pętlę tramwajową na nowo powstającej wówczas dzielnicy Zaspa. Trasa została otwarta 31 grudnia 1977 roku. 22 lipca 1980 roku otwarte zostało torowisko wzdłuż ulicy Klinicznej.

W 1980 roku powstał projekt budowy trasy tramwajowej łączącej ówczesną sieć z nowymi osiedlami na Górnym Tarasie. W tym celu należało wybudować torowisko na Chełm. Trasa ta, mimo że jej długość wynosi zaledwie 2,9 km, posiada bardzo trudny profil. Z przyczyn technicznych, a później finansowych, realizacja projektu była wielokrotnie odkładana i trasa na Chełm została ostatecznie zbudowana 27 lat później.
17 grudnia 1981 roku rozpoczęto eksploatację torowiska leżącego w ciągu przedłużonej do trasy W-Z ulicy 3 Maja oraz na nowym wiadukcie nad linią kolejową, który jest częścią tej właśnie trasy. Otwarta została nowa pętla Kliniczna, co pozwoliło na likwidację pętli Doki.
Na początku lat 90. powstał nowy odcinek Podwala Przedmiejskiego między ulicami Chmielną oraz Łąkową wraz z nowym mostem drogowym, w wyniku czego likwidacji uległ prowizoryczny most saperski nad Nową Motławą. Trasa ta została wydłużona w 1995 roku poprzez wybudowanie odcinka Podwala Przedmiejskiego od ulicy Łąkowej do ulicy Siennickiej. Umożliwiło to zlikwidowanie tramwaju wzdłuż ulicy Długie Ogrody.
W 1997 roku gdański ZKM zakupił dwa prototypowe pojazdy Konstal 114Na, które posiadały ok. 15% niskiej podłogi (gdański ZKM jako drugi zakład w Polsce posiadał wagony z częścią niskopodłogową).

Również w 1997 roku powrócił pomysł budowy linii tramwajowej na Chełm, wykonano wówczas analizę na Politechnice Gdańskiej. Badania wykazały, że ówczesny gdański tabor nie nadaje się do obsługi projektowanej linii. Najpoważniejszym problemem okazały się hamulce elektromagnetyczne, które w przypadku awarii zasilania nie były w stanie utrzymać pojazdu na tak trudnej linii.
W 1999 roku likwidacji uległa zajezdnia tramwajowa Łąkowa na Dolnym Mieście, w miejscu której powstał parking strzeżony. W tym roku gdański ZKM zamówił cztery wagony Alstom-Konstal NGd99 z rodziny Citadis 100, które posiadały ok. 70% niskiej podłogi. 

19 grudnia 2007 roku została otwarta linia tramwajowa na Chełm. Linia ta, mimo zaledwie 2900 metrów długości ma bardzo trudny profil i z tego względu wagony Konstal 105Na oraz Konstal 114Na nie mogą być na niej wykorzystywane. W ramach budowy linii na Chełm zakupione zostały trzy Bombardiery NGT6. Z powodu pogarszającego się stanu wagonów Konstal 105Na, gdański ZKM postanowił zakupić 46 używanych wagonów typu N8C z Dortmundu.

12 maja 2012 gdańska sieć tramwajowa wzbogaciła się o trasę w kierunku Łostowic i Oruni Górnej przez Ujeścisko o długości 2,8 km. Trasa ta jest przedłużeniem trasy na Chełm.

6 września 2013 rozstrzygnięto przetarg na budowę linii tramwajowej do przystanku Gdańsk Brętowo przez Piecki-Migowo. W ramach kontraktu powstała linia tramwajowa o długości 3,6 km od pętli Siedlce (przebudowanej na węzeł przesiadkowy z parkingiem na 40-50 samochodów oraz kilkanaście rowerów), wzdłuż Kartuskiej do skrzyżowania z ul. Nowolipie, następnie wzdłuż ulic Nowolipie i Rakoczego do przystanku Pomorskiej Kolei Metropolitarnej Gdańsk Brętowo. Wraz z linią powstały: 5 przystanków, pas autobusowo-tramwajowy na ul. Rakoczego (od Jaśkowej Doliny do Bulońskiej), trójkąt torowy na skrzyżowaniu ulic Rakoczego i Bulońskiej oraz ponad 360-metrowa estakada nad ul. Rakoczego o wysokości maksymalnej 9 m. Dzięki estakadzie pochylenie trasy zostało zmniejszone z 7 do 3,5%. Końcówka PKM Brętowo powstała jako układ 2 ślepych torów, w związku z czym obsługa trasy możliwa jest wyłącznie przez tramwaje dwukierunkowe. Dla potrzeb linii dokonano zakupu 5 takich pojazdów (Pesa Jazz Duo) o wartości 8,6 mln zł każdy, wyposażonych w klimatyzację i niską podłogę na całej długości składu.

Jesienią 2014 roku wykonano projekt budowlany Alei Pawła Adamowicza – przedłużenia trasy tramwajowej wzdłuż ul. Bulońskiej na Pieckach-Migowie. W 2017 ogłoszono przetarg na budowę linii, która miała się zakończyć do sierpnia 2019 roku.

3 lutego 2021 podpisano umowę na budowę trasy tramwajowej o długości 1,5 km wzdłuż ul. Warszawskiej. 4 marca 2023 trasa została oficjalnie oddana do użytku.

Zadanie:
Znajdź wagon numer 1241.

Gdzie szukać?
Kesz ukryty jest w przedniej części pojazdu.