[RO]
În dimimeața zilei de 31 martie 1995, un aparat Airbus A310-324, înmatriculat YR-LCC „Muntenia”, operat de TAROM, compania națională de zbor a României, se pregătește pentru decolare cu destinația Bruxelles. Acesta va avea la bord 49 de pasageri și 11 membri ai echipajului, printre care comandantul Liviu Bătănoiu (14312 ore de zbor, din care 1735 pe Airbus A310) și copilotul Ionel Stoi (8988 ore de zbor, din care 650 pe Airbus A310).
Piloții cunoșteau o defecțiune a manetelor de tracțiune a motorului care fusese întâlnită la multe aparate Airbus A310, inclusiv la cel al cărui bord se aflau. Copilotul urma să aibă controlul zborului în fazele de decolare și ascensiune, comandantul afirmând că va păzi manetele de tracțiune.
Avionul decolează de pe pista 08R a aeroportului București Otopeni (OTP) la ora 08:06. În faza de ascensiune, la altitudinea de 2000 de picioare (600 m), turnul de control le comunică piloților că vor putea începe efectuarea virajului la stânga, pentru a-și atinge traiectoria destinației de zbor. Copilotul execută un ușor viraj la stânga, ceea ce va face ca avionul să se încline în aceași direcție la un unghi de 20º. Comandantul observă o scădere a vitezei. Copilotul Stoi cere retragerea flapsurilor și a bordurilor de atac, dar comandantul retrage numai flapsurile. Comandantul Bătănoi, întrebat dacă e bine, acesta afirmă că nu se simte prea bine și rămâne tăcut, aparent pierzându-și cunoștința.
La ora 08:08, asimetria de tracțiune a ajuns la valoarea maximă iar aeronava a început să se încline puternic spre stânga, atingând un unghi de 45º. Cutia neagră a înregistrat o tentativă de activare a pilotului automat nr. 1. După aceasta, a fost înregistrată o reducere continuă a tracțiunii motorului nr. 2 (motorul drept). Echipajul a decuplat pilotul automat iar avionul a început să piardă rapid altitudine. Zborul 371 începuse picajul. În timp ce viteza creștea, avionul s-a răsucit pe axa longitudinală cu 180 de grade. Copilotul Stoi a strigat: „Băi, s-a stricat aia!”. La acel moment, avionul se afla într-un picaj de 61º. Avionul s-a prăbușit pe câmp, lângă calea ferată, în apropierea localității Balotești, cu o viteză de 324 de noduri (167 m/s, 600 km/h) la un unghi de aproximativ 80º.
După confirmarea pierderii legăturii cu zborul 371, Turnul de control București a emis un cod DETRESFA (indică o fază de pericol). Au fost organizate echipele de căutare și salvare și, ulterior, acestea au găsit locul prăbușirii. Avionul a fost pulverizat la impact. Prăbușirea a produs un crater cu o adâncime de 6 metri. Nu a fost găsit nici un supraviețuitor, toți pasagerii (trei americani, un francez, doi spanioli, un thailandez, zece români și 32 de belgieni, printre care un copil de șase ani și un altul de patru luni), precum și toți membrii echipajului, și-au pierdut viața. Cei norocoși au fost aceia care au pierdut zborul.
Anchetatorii au descoperit o defecțiune la ATS (sistemul automat de tracțiune), care controloează manetele de tracțiune a motoarelor. În jurnalul de bord al avionului, au descoperit o tendință a motorului nr. 1 (motorul stâng) de a reveni către o stare de relanti după trecerea de la faza de decolare la faza de urcare. Defecțiunea fusese raportată atât de către TAROM, cât și de către compania de la care TAROM a preluat aeronava, Delta Air Lines.
Compania Airbus cunoștea acest defect care putea duce la blocarea manetelor de tracțiune cu deconectarea ATS-ului, sau la blocarea unei manete în faza de decolare în timp ce cealaltă coboară către relanti, fără deconectarea ATS-ului. La momentul producerii accidentului, în manualul de operare al echipajului de zbor emis de Airbus nu erau incluse proceduri pentru remediere ale acestui defect, dar erau incluse în cele emise de TAROM și Swissair.
Raportul oficial concluzionează trei cauze ale accidentului: tracțiune asimetrică a motoarelor, reacția insuficientă a copilotului și o posibilă incapacitate a comandantului. Acsta a fost cel mai mare dezastru aviatic din istoria României și din istoria TAROM.
În apropierea locului prăbușirii a fost construit un memorial care, în timp, a fost dat uitării de către autorități. În 2017, monumentul a fost redescoperit de către o echipă de voluntari care a re-amenajat întreg spațiul. În decursul a câtorva luni au fost desfășurate lucrări ample de reamenajare și recondiționare a Memorialului: vegetația în exces a fost îndepărtată, au fost instalate indicatoare care conduc pașii oamenilor către el (unul la ieșirea din Otopeni pe DN1, cu amabilitatea Primăriei Otopeni, unul lângă un canton de cale ferată și încă unul la intrarea pe alee), întreaga alee a fost curățată, acoperită cu folie și acoperită cu pietriș nou, bordurile au fost curățate și revopsite, monumentul conținând numele victimelor a fost curățat și recondiționat, o nouă cruce a fost montată în locul celei vechi și deteriorate, bolarzii ce străjuiesc monumentul au fost reparați iar lanțul de pe ei a fost înlocuit.
În stânga monumentului a fost amplasată o cutie pentru cei care doresc să aducă un omagiu celor pierduți, prin aprinderea de lumânări sau depunerea de coroane. În dreapta monumentului o altă cutie a fost montată pentru a găzdui resturi rămase din avion, întrucât și în ziua de azi încă se mai găsesc bucăți de avion prin câmp. Sub aceasta din urmă, vei găsi cache-ul.
Ești bine venit să aprinzi o lumânare celor ce și-au pierdut viața aici și ai grijă la traversarea căii ferate.
Link-uri externe:
[EN]
In the morning of 31st March 1995, an Airbus A310-324, registered as YR-LCC “Muntenia”, operated by TAROM, the flag carrier of Romania, was getting ready for takeoff with Brussels as its destination. It will be boarded by 49 passengers and 11 crew, amongst them, Captain Liviu Bătănoiu (14312 flight hours, with 1735 on an Airbus A310) and First Officer Ionel Stănoi (8988 flying hours, with 650 on an Airbus A310).
The crew knew of a pre-existing anomaly with the thrust levers that had been found in other A310 aircraft, including the one they are about to fly. The First Officer will have control of the flight during takeoff and climb, while the Captain stated that he will guard the throttles.
The plane takes off from Bucharest Otopeni (OTP) airport's runway 08R at 08:06. During the climbing phase, at 2000 ft (roughly 600 m), the control tower gives the pilots permission to make their left turn in order for them to reach the destination's trajectory. The First Officer executes the turn, banking the plane left at a 20º angle. The Captain notices a decrease in speed. First Officer Stănoi asks for the flaps and the slats to be retracted, but the Captain only retracts the flaps. After being asked if there is something wrong, Captain Bătănoiu answers that he feels sick, then falls silent, apparently having lost consciousness.
At 08:08, the engine thrust asymmetry reached maximum value and the airplane started to bank heavily on the left, reaching a 45º angle. The flight data recorder registered an attempt to engage the autopilot. Then, a continuous thrust reduction on engine no. 2 was recorded. The crew then disengaged the autopilot and the aircraft began to lose altitude rapidly. Flight 371 began to dive towards the ground. The aircraft rolled as its airspeed continued to increase. Stoi then cried out "That one has failed!". At this point, the aircraft is nose diving with a pitch angle of -61.5 degrees. The aircraft violently crashed into a field, near a railway, in the vicinity of Balotești with a speed of 324 knots (600 km/h; 373 mph), at an angle of roughly 80º.
After confirming that Flight 371 had lost all contact, Bucharest control tower issued a DETRESFA code (indicates a distress phase). Search and rescue teams were assembled which later found the crash site. The plane was pulverized on impact, leaving a 6 m deep crater on the field. No survivor could be found, all passengers (three Americans, one from France, two Spaniards, one from Thailand, ten Romanians și 32 Belgians, including a six year old child and another at four months of age), as well as all crew members, have lost their lives. The lucky ones were the ones that missed the flight.
Investigators discovered a defect with the automatic throttle system (ATS), which controls the throttle of the aircraft's engines. In the aircraft's logbook, they discovered that engine no. 1 had a tendency to go back to idle when switching from take-off power to climb power. The defect had been reported by both TAROM and the previous owner of the airplane, Delta Air Lines.
Airbus was aware of this malfunction, which could cause either the jamming of both throttles and ATS disconnection, or one throttle moving to idle while the other remained above climb power, without ATS disconnection. At the time of the accident, the Flight Crew Operating Manual (FCOM) issued by Airbus did not include the procedures to cope with this anomaly. However, the FCOM issued by TAROM and Swissair did include these procedures.
The official report concludes three causes for the accident: the engine thrust asymmetry, the insufficient reaction of the First Officer and the incapacitation of the Captain. This was the deadliest plane crash in Romania's history and in TAROM's operational history.
Near the crash site, a memorial was built which, in time, was left forgotten by the authorities. In 2017, it was rediscovered by a team of volunteers that refurbished the entire area extensively over several months: excess vegetation was removed, signs were installed leading people to it (one at the exit from Otopeni on DN1, courtesy of Otopeni City Hall, one near a railway refuge and another at the entrance to the alley), the whole alley was cleaned, covered with foil and covered with new gravel, the curbs were cleaned and repainted, the monument containing the names of the victims was cleaned and reconditioned, a new cross was installed in place of the old and damaged one, the bollards guarding the monument were repaired and the chains were replaced.
On the left side of the monument a box was placed for those who wish to pay tribute to the victims, by lighting candles or laying wreaths. On the right side, another box was placed to house pieces from the aircraft, as even today some can still be found in the field. Underneath the latter, you can find the cache.
You are welcome to light a candle for those who lost their lives here and be careful when corossing the railway.
External links: